Straipsniai

5 universalai, kurie nesulaukė tinkamos pamainos

Europa – vienintelis regionas pasaulyje, kuriame universalai užima pakankamai didžiulę rinkos dalį. Jungtinėse Valstijose, Australijoje, Japonijoje ir netgi Kinijoje, automobiliai su universalo kėbulo tipais nėra tokie populiarūs. Vis dėlto, ne visos universalų vilionės baigėsi džiuginančia sėkmės istorija, ir šie 5 modeliai yra geriausias pavyzdys.

Lexus IS Sport Cross

  • Gamybos laikotarpis – 2001-2005
  • Parduotų automobilių skaičius Europoje – < 3000

„Nepriekaištingas elgesys kelyje, puiki surinkimo kokybė ir daugybė unikalaus stiliaus elementų“ – tai tik vienas iš daugelio sakinių, kuriais tuomet automobilių apžvalgininkai apibūdindavo rinkoje pasirodžiusį „IS“ universalą.

Tuzinas skirtingų, teigiamų apžvalgų, bent jau iš pradžių, turėjo suteikti „Lexus“ padalinio Europoje vadovams, jog „IS Sport Cross“ turės reikšmingos įtakos siekiant tapti rimtu aukštesnės klasės automobilių gamintoju Europoje. Vis dėlto.

Pasauliniu mastu, „Lexus IS“ buvo pakankamai sėkmingas. Ypač Jungtinėse Valstijose, tačiau Europoje, kurioje tuomet dominavo automobiliai su dyzeliniais varikliais, „Lexus IS“ universalo pasirodymą užgožė faktas, jog variklių gamoje nebuvo taupaus variklio.

Iš pradžių „IS Sport Cross“ buvo siūlomas tik su 3 litrų, 6 cilindrų varikliu. Skamba fantastiškai, ar ne? Žinoma, bet tik tiems, kas pusryčiams, pietums ir vakarienei išgeria alyvos ir benzino kokteilį.

„Lexus“ supratusi padariusi klaidą, praėjus porai metų pradėjo siūlyti versiją su 2 litrų motoru, tačiau ar šis sprendimas sugebėjo sudominti europiečius? Tiesą sakant – ne.

Alfa Romeo 33 Sportwagon

  • Gamybos laikotarpis – 1983-1995
  • Parduotų automobilių skaičius Europoje – < 200 000

„Alfa Romeo“ istorijoje galima rasti nemažai svarbių modelių. Vis dėlto, jeigu visus „Alfa Romeo“ modelius reikėtų išrikiuoti pagal svarbą, tuomet 33 tikrai patektų į svarbiausiųjų penketuką.

Nuo 1983 iki 1995 metų gamintas modelis buvo laikomas komercine sėkme, mat „Alfa Romeo“ iš viso sugebėjo parduoti beveik 1 mln. 33 modelio vienetų. Kompaktinės klasės 33 tarp „Alfa Romeo“ gerbėjų išgarsėjo dėl veržlaus valdymo, galingais (tam laikmečiui) varikliais, tačiau taip pat buvo žinomas ir dėl tipinių problemų: nepatikimo elektronikos ir polinkio rūdyti.

Nepaisant to, „Alfa Romeo“ sukūrė eilę skirtingų bei įdomių 33 modelio versijų. Viena iš jų – modelis su hibridine pavara.

1988 metais „Alfa Romeo“ kartu su Italijos įmone „Ansaldo“ pristatė hibridinę „33 Sport Wagon“ versiją, kuri turėjo elektros variklį bei 1,5 litro benzininį agregatą. Kaip ir modernūs hibridai, ši versija galėjo naudoti benzininį ir elektrinį variklį vienu metu arba atskirai. Didžiausia problema buvo ta, jog hibridinė versija niekada taip ir nesugebėjo transformuotis iš prototipo į serijinį modelį, kuris, ko gero, būtų pralenkęs laiką.

Mitsubishi Lancer Evolution IX 

  • Gamybos laikotarpis – 2005-2007
  • Parduotų automobilių skaičius Europoje – <30

Japonija labai dažnai įvardijama kaip uždraustų vaisių šalis. Vietiniai gamintojai išskirtinai Japonijos rinkai pasiūlo eilę išskirtinių modelių apie kuriuos daugelis gali tik pasvajoti. Ne išimtis yra ir štai šis „Mitsubishi Lancer Evolution IX “ universalas.

Japonijoje talpioji „Mitsubishi Lancer Evolution IX “ modifikacija buvo siūloma su trimis įrangos lygiais: „GT“, „GT-A“ ir „MR“. Pavyzdžiui, „GT“ ir „GT-A“ turėjo 6 pavarų mechaninę pavarų dėžę, o štai „GT-A“ modifikacija buvo aprūpinta 5 laipsnių automatine pavarų dėže.

Kuomet „Mitsubishi“ pristatė šį modelį, gamintojas nuolatos akcentavo faktą, jog daugiau daiktų sutalpinsiantis automobilis yra tik nežymiai sunkesnis už sedaną. Iš tiesų, lygiagrečiai pastačius „GT-A“ sedaną ir universalą, pastarasis būtų tik 70 kilogramų sunkesnis.

Nors universalas buvo gaminamas tik Japonijos rinkai, nemaža dalis pagamintų modelių atrado naujus namus Jungtinėje Karalystėje, Rusijoje, Australijoje, kitose Azijos ir Europos šalyse.

Cadillac CTS 

  • Gamybos laikotarpis – 2009-2014
  • Parduotų automobilių skaičius Europoje – <200

Praėjęs dešimtis „Cadillac“ markės vadovams buvo kaip niekada turiningas. Tuometiniai „General Motors“ vadovai įtikino save, jog ši markė gali būti lygiavertė varžovė BMW, „Lexus“ ar „Mercedes-Benz“. Kad ir kaip šauniai atrodė ši svajonė, tačiau tam tikros priemonės leido sukurti tikrai įdomius automobilius.

Antroji „Cadillac CTS“ modelio karta buvo šių, aukštų ambicijų produktas. Naujas modelis buvo ilgesnis ir platesnis už savo pirmtaką. Jame taip pat buvo galima rasti daugiau pažangių technologijų, kurios yra neatsiejama tokios klasės automobilių dalis. Be to, „Cadillac“ pirmą kartą pasiūlė tris vieno modelio kėbulo tipus: sedaną, kupė ir universalą.

Universalas, iš tiesų, buvo įsimintinas, mat „Cadillac“ į šeimynišką kėbulo tipą montavo ne tik nuosaikius šešių cilindrų variklius. „Cadillac“ taip pat surado reikiamų lėšų, kurios leido į „CTS“ universalą sumontuoti pajėgią, 556 arklio galias generuojančią V8 jėgainę, kuri buvo suporuota su 6 laipsnių mechanine pavarų dėže.

Nors „CTS-V“ buvo liaupsinamas dėl savo dinaminių savybių, tačiau kaip ir daugelis neeilinių projektų, taip ir „CTS“ universalas buvo vienkartinis projektas.

Chrysler 300 C

  • Gamybos laikotarpis – 2004-2010
  • Parduotų automobilių skaičius Europoje – <15 000

„Chrysler 300“ iki šiol galima laikyti unikaliu modeliu. Ne dėl to, jog jis buvo sukurtas iš egzotiškų medžiagų ar jo kūrimui buvo skirta rekordiškai didžiulė suma. „Chrysler 300“ yra ir bus išskirtinis dėl savo sąsajų su „Mercedes-Benz“.

Kuomet „Chrysler“ ir „Daimler“ koncerno keliai išsiskyrė, „Chrysler“ vadovai oficialiai patvirtino, jog grupė bendrovės inžinierių buvo išsiųsti į Vokietija, jog išstudijuotų būsimos E klasės paslaptis, o tiksliau – konstrukcinius elementus. Be to, vėliau „Mercedes-Benz“ taip pat patvirtino, jog tam tikri komponentai, naudojami „Chrysler 300“ modelyje buvo naudojami ir E bei S klasės „Mercedes-Benz“.

Nors „Chrysler 300“, techniškai, buvo labai artimas „Mercedes-Benz“, tačiau automobilio kaina ne iš tolo neprilygo vokiškų automobilių gamintojui. Be to, Europos rinkai skirti modeliai atvykdavo ne iš Jungtinių Valstijų, o iš Austrijoje esančios „Magna Steyr“ gamyklos. Tokiu būdu „Chrysler“ tikėjosi užtikrinti geresnę kokybės kontrolę bei tuo pačiu europiečius siekė įtikinti, jog amerikietiškas automobilis surinktas Austrijoje padės pakeisti „Chrysler“ įvaizdį senajame žemyne.

Iš dalies, šis „Chrysler“ planas pavyko, tačiau po to, kai ant bedugnės krašto stovintį „Chrysler“ įsigijo tuometinė „Fiat Group“, bet kokioms rimtesnės ambicijos Europoje ir kitose šalyse buvo užmirštos, nes „Chrysler“ tiesiog kovojo už būvį išlikti.

Back to top button