Straipsniai

„Maserati“ eksperimentas, kuris per plauką nepateko į masinę gamybą

Ar vidaus degimo variklio efektyvumas pasiekė savo piką? Ar automobilių inžinieriai atsimušė į sieną, kuri stabdo tolimesnę vidaus degimo progresą?

Sprendžiant iš daugelio gamintojų veiksmų – taip. Vidaus degimo variklis po truputėlį tampa komponentu į kurį nebesinori investuoti. Nebent esate „Mazda“ darbuotojas.

Kol daugelis iš mūsų su nerimu laukia itin griežtų taršos reikalavimų įsigaliojimų, kurie pakiš peilį po daugelio įdomių automobilių kaklu, mes norėtume Jus sugrąžinti į praeitį, kurioje netrūko įdomių, netradicinių eksperimentų, kurių dėka automobilių pramonė judėjo į priekį ir tobulėjo.

Daugiausiai eksperimentų su vidaus degimo variklio buvo atlikta devintame dešimtmetyje. Sparčiai atsigaunanti Pasaulio ekonomika augino automobilių pardavimus, o tai atvėrė investicijų skrynelę.

Įprastai, daugelis gamintojų ieškojo būdų kaip padidinti variklių efektyvumą ir sumažinti apetitą kurui. Tokį patį tikslą automobilių gamintojai turi ir dabar.

Užsukę į „Maserati“ dirbtuves, vargu ar išgirstumėte tokius žodžius kaip: ekonomija, taupumas, ekologija. Velniop visa tai, nes devintame dešimtmetyje „Maserati“ sukūrė vieną įspūdingiausių variklių per pastaruosius 30 metų.

Mažesnis tūris, didesnė galia

Griežti taršos reikalavimai įsigaliojo ne prieš penkis ar dešimt metų. Daugelis valstybių turėjo sukūrę savo sistemą, kuri apmokestintų itin galingus, taršius automobilius. Pavyzdžiui – Italija.

Devintame dešimtmetyje Italijos vyriausybė pristatė naujus taršos reikalavimus, kurie vairuotojų piniginės storį sumažintų priklausomai nuo to, kokį automobilį jis vairuoja, o tiksliau – kokį variklį jis turi.

„Maserati“ norėdama gudriai apeiti naują sistemą, 1985 metais išplatino spaudos pranešimą, kuriame buvo pasakojama apie itin pažangų benzininį variklį – „Maserati 6.36“. Tai buvo 2 litrų darbinio tūrio, 36 vožtuvų, 6 cilindrų benzininis motoras. Jam kompaniją palaikė  du turbokompresoriai, kurių dėka variklio galia siekė 260 arklio galių esant 7200 aps/min.

Maserati 6.36 variklis (1)

Pakankamai paprasta konstrukcija

Šeši cilindro vožtuvai tiekia kompleksinį paskirstymą arba tiksliau valdydami vožtuvus. Skirtingai nuo originalaus, trijų vožtuvų variklio, turinčio „OHC“ (vieną skirstymo veleną variklio galvoje), naujasis motoras turėjo „DOCH“ konfigūraciją, o tiksliau – du paskirstymo velenus kiekvienoje iš dviejų cilindrų galvučių.

„Maserati“ inžinieriai teigė, kad, variklis turėdamas po tris įsiurbimo ir išmetimo vožtuvus, variklio efektyvumas padidėdavo net 34%. Šį procesą suvaldyti padėjo „Finger Control“ vardu pavadinta sistema, kurioje trys sklendės pasidalijo vienu koromislu – vožtuvo kėlikliu. Tai padėjo sumažinti judančių dalių skaičių variklyje, teoriškai padedant patikimumui ir ilgaamžiškumui.

Centriniai vožtuvai (įleidimo ir išmetimo vožtuvai) buvo sumontuoti  skirtingu kampu prie dviejų išorinių vožtuvų. Šoniniai vožtuvai buvo palinkę atitinkamai 11,25° ir 10,50°, dvi sklendės buvo palinkusios 3° (įėjimo) ir 2,5° (išmetimo) nuo galvos plokštumos. Šis kampų skirtumas sukelia „sūkurio“ efektą degimo kameroje, kuris užtikrina puikų oro ir benzino mišinį.

 

„Maserati“ taip pat teigė, jog du turbokompresoriai turėjo atskirą aušinimo sistemą, garantuojančią visišką patikimumą ir beprecedencinį patvarumą.

Apie eksperimentinio variklio žūtį buvo pranešta, kuomet devinto dešimtmečio pabaigoje, automobilių gamintoja „Maserati“, pristatė gerokai modifikuotą šešių cilindrų motorą, kuris turėjo ne šešis, bet keturis vožtuvus viename cilindre. Tai buvo „6.24“ vardu pavadintas variklis, kuris išvystė net 283 arklio galias ir buvo dviejų litrų darbinio tūrio.

„Maserati“ inžinieriai po ilgų bandymų nusprendė, jog tradicinė – keturi vožtuvai vienam cilindrui, yra pakankamai efektyvi formulė, kuri galėtų pasiūlyti optimalų balansą tarp „Maserati“ automobiliams reikalingos dinamikos ir taršos reikalavimų.

Reikėtų paminėti, jog „Maserati“ nebuvo vienintelis gamintojas, kuris eksperimentavo su šešių ir net septynių vožtuvų viename cilindre formule. Vėliau šį receptą bandė ištobulinti įžymioji „Yamaha“.

Japonijos kompanijos darbuotojai labai greitai suprato, jog ši netradicinė formulė yra pernelyg sudėtinga ir reikalaujanti itin brangių bei netradicinių sprendimų, kurie niekada neleistų pradėti masinės variklio gamybos.

GALERIJA

Back to top button