Iš antrų rankų

Naudotas antros kartos „Peugeot 5008“: Smulkūs defektai neturėtų atbaidyti

2009-aisiais pirmą kartą viešai pristatyta pirmoji „Peugeot 5008“ modelio karta stengėsi išnaudoti europiečių meilę praktiškiems ir universaliems vienatūriams, tačiau 2016 metais pasirodžiusi naujoji pamaina stengėsi nutraukti visus įmanomus ryšius su nuobodžiai skambančiu vienatūrio apibrėžimu.

Antroji „Peugeot 5008“ modelio karta, nepaisant vienatūriškos išvaizdos, buvo pradėta laikyti padidinto pravažumo automobiliu arba – tiesiog krosoveriu. Toks pats likimas ištiko ir mažesinjį „Peugeot 3008“, kuris stilistiškai ir techniškai yra labai artimas „Peugeot 5008“.

„Peugeot“, regis, bandė pakartoti „Renault“ ėjimą. Paskutinioji „Renault Espace“ modelio interpretacija neatsisakė vienatūriškų formų, tačiau truputėlį didesnė kėbulo prošvaisa bei brangesniems automobiliams būdingi atributai turėjo paversti „Renault Espace“ prancūzų markės flagmanu, ir kaip žinote patys – jie susimovė dramatiškai.

Kuomet „Renault Espace“ kainuoja 40 000 eurų, daugelis į tokį „Renault“ pasiūlymą priėmė kaip kokį nors anekdotą. Tuo tarpu „Peugeot“ pasielgė sumaniau ir vietoje bandymų žmones įtikinti, jog plačiosioms masėms skirtas modelis staiga gali būti „Premium“, vienatūriškos išvaizdos „Peugeot 5008“ įkainojo suma, kuri prilygo dyzeliniam „Volkswagen Golf“, o ne „ Audi A4“.

„Peugeot“ brėždama ribą tarp visureigio ir vienatūrio buvo ambicinga. Gamintojas norėdamas išpildyti savo pažadus, turėjo užtikrinti, jog „5008“ pasižymėtų lengvu valdymu ir padidinta kėbulo prošvaisa, bet tuo pačiu suderintų vienatūriams būdingą praktiškumą ir komfortą ilgesnėse kelionėse.

Kadangi „Peugeot“ neturėjo neriboto biudžeto, inžinieriai privalėjo surasti kompromisą tarp patogumo ir vikrumo, estetikos ir ergonomikos, eksploatacinių savybių ir ekonomiškumo.


DIZAINAS

„Peugeot 5008“ yra pagamintas ant „PSA“ grupės (dabar „Stellantis“) modulinės „EMP2“ platformos. Pastarąją naudoja ne tik šis, bet ir daugelis kitų modelių. Tame tarpe ir „Peugeot 3008“.

Nors iš pirmo žvilgsnio abu modeliai atrodo panašūs vienas į kitą, o žvelgiant iš tolo, vargu ar daugeliui pavyktų juos atskirti, tačiau už savo mažesnį brolį „Peugeot 5008“ yra 190 mm ilgesnis

Ilgesnė ratų bazė ir papildoma erdvė buvo skirta įrengti trečiai sėdynių eilei, o tai leidžia į automobilį sutalpinti septynis suaugusius žmones, o tai reiškia, jog „5008“ atitinka vienatūriško automobilio kriterijų, kad ir kaip gerai jis slėptų savo tikrąją paskirtį.

Dizainerių sprendimas sukurti aštrų, atletišką dizainą, kurį sušvelnina keletas įmantrių detalių, pagamintų iš chromuotų arba blizgaus juosto plastiko, kaip niekada veiksmingi ir leidžia teigiamai vertinti „Peugeot“ specialistų įdirbį.

Tai – patrauklus automobilis, kuris gali netgi apsukti galvą tiems, kurie renkasi prabangesnius analogus, pavyzdžiui „Land Rover Discovery Sport“, tačiau tvirtą „5008“ eksterjero įspūdį sumenkina ganėtinai ribotos galimybės turėti pilnavertį visureigį.

„Peugeot 5008“ negali būti komplektuojamas su keturių varančiųjų ratų pavara, tačiau vietoje to „Peugeot“ į šį modelį diegia „Advanced Grip Control“ sistemą. Pastaroji leidžia rinktis iš kelių skirtingų elektroninės stabilumo ir ratų praslydimo kontrolės sistemos veikimo režimų. Pastarosios padės žvyrkelyje ar kokiame nors miško keliuke, bet tikrai ne bekelėje.

Atkreipkite dėmesį:

  • Neveikianti „Start/Stop“ sistema. Tai – ganėtinai dažnas reiškinys moderniuose automobiliuose. Šį gedimą galima pašalinti pakeitus akumuliatorių.
  • Multimedijos sistema retkarčiais gali būti neprognozuojama. Neveikianti navigacija, „Bluetooth“ funkcijos dingimas arba sistemos persikrovimas važiuojant – tai tik keletas gedimų su kuriais gali susidurti „Peugeot 5008“ vairuotojai. Šią problemą dažniausiai išsprendžia naujos programinės įrangos įdiegimas.

INTERJERAS

Kad ir kaip skeptiškai būsite nusiteikę, tačiau „Peugeot“ dizainerių sprendimas sukurti neįprastai futuristiškai atrodantį interjerą padės išskaidyti bet kokius stereotipus, o ir liečiant bent jau išoriškai kokybiškas medžiagas, pirmą kartą įlipę į saloną liksite maloniai nustebinti.

Tai leidžia manyti, kad prancūzai vis labiau artėja prie vokiškos surinkimo kokybės nei vokiečiai prie prancūziško stiliaus, nors atidžiau įsižiūrėjus matyti, kad šiokia tokia atskirtis vis dar egzistuoja.

Tuo tarpu platus centrinis tunelis ir tai, kaip jis atskiria priekyje sėdinčius keleivius, suteikia kabinai neįprastą šiai klasei GT automobilio įspūdį.

Jausmą, kad „5008“ priklauso aukštesnei mitybos grandinei, nei rodo jo ženkliukas, sustiprina kokybiškos „GT-Line“ įrangos lygyje randamos sėdynės su minkštais paminkštinimais ir įmantriais sidabriniais perjungikliais, kurie pūpso po informacinės ir pramogų sistemos jutikliniu ekranu. Atrodo šauniai, tačiau šiame visureigio ir vienatūrio hibride įdiegta multimedijos sistema yra skirta koreguoti praktiškai visus automobilio veikimo parametrus. Nors po ekranu esantys mygtukai leidžia pagreitinti tam tikrų norų troškimų išpildymą, tačiau multimedijos sistemos veikimas ir valdymas nėra vertas pagyrų ar lygiaverčių lyginimų su, pavyzdžiui, „Volkswagen“ automobiliuose esančiomis sistemomis.

Kompaktiškas „Peugeot“ vairas išsiskiria geresne ar blogesne prasme. Jis suprojektuotas taip, kad galėtų būti po aukštai įrengtu 12,3 colio skaitmeniniu prietaisų skydeliu, kuris pats yra išdėstytas taip, kad sutrumpėtų laiko tarpas, per kurį vairuotojas atitraukia akis nuo kelio.

Šį elipsės formos vairą patogu laikyti, tačiau, kad ir kaip būtų sureguliuota vairo kolonėlė, jaučiamas nepatogus, tolimas automobilio valdymo tarp kelių jausmas. Galbūt šį vairą geriau naudoti tik smailiuose mažyčiuose markės hečbekuose, o ne automobiliuose, kuriuos dažniau valdo tvirtesnio sudėjimo žmonės.

Svarbiausia, kad „Peugeot 5008“ išsaugojo universalumą, kuris buvo būdingas originaliajam modeliui, t. y. visos trys vidurinės eilės sėdynės gali būti atskirai sulankstomos, o jų ilgis ir pasvirimas reguliuojamas.

Visur yra daug vietos kojoms, nes „Peugeot“ šiam tikslui pailgino „EMP2“ platformą. Kai trečiosios eilės sėdynės pašalinamos, bagažinė tampa stulbinančiai erdvi, o į ją galima patekti per elektra valdomą bagažinės dangtį, kurį galima valdyti pakišus koją po galiniu bamperiu arba tiesiog paspaudus vieną mygtuką.

Atkreipkite dėmesį:

  • Bagažinės dangtis gali užstrigti arba tiesiog neužsidaryti. Įprastai šią problemą išsprendžia naujas bagažinės užraktas.
  • Užfiksuota nemažai atvejų, kuomet važiuojant didesniu nei 120 km/val. greičiu deformuojasi arba vibruoja variklio dangtis. Šis reiškinys labai stipriai matosi esant stipriam šoniniam vėjui.
  • Pašaliniai garsai iš priekinės pakabos byloja ankstyvą vairo traukių arba pakabos svirčių nusidėvėjimą.

DINAMIKA

Jeigu „Peugeot“ būtų vokiškų automobilių gamintojas, tuomet „Peugeot 5008“ variklių gamoje galėtume rasti ne tik taupius, bet ir gerokai daugiau prasmės teikiančius variklius.

Antroji modelio karta galėjo būti poruojama su trijų arba keturių cilindrų motorais, kurių tūris svyravo nuo 1,2 iki 2 litrų. Verta pažymėti, jog benzininių variklių tūris siekė 1,2 arba 1,6 litro, o dyzelinių – 1,5, 1,6 arba 2 litrų.

Benzininiai varikliai į skirtingus „Peugeot“ modelius montuojami jau kurį laiką ir apie juos sklando įvairios nuomonės, tačiau dabar jų eksploatacija nėra tokia baisi kaip, pavyzdžiui, 2010 metais. Vis dėlto, net ir būdami didžiausi optimistai, atsisakykite galimybes vairuoti mašiną, kuri turėtų 1,2 litro benzininį variklį. Jis – tiesiog akivaizdžiai neturi užtektinai smarvės patempti tokią mašiną, o ką jau kalbėti apie akimirką, kai ekipažas bus užpildytas keleiviais.

1,6 litro benzininis variklis, išvystantis 165 arklio galių (vėliau 180 AG) puikiai dera su „Aisin“ automatine pavarų dėže. Benzininis variklis – tylus, sklandžiai veikiantis, bet šiek tiek bukas, kai stengiatės iš jo išspausti absoliutų maksimumą. O ir automobilis naudodamas šį variklį pasižymės visai neblogomis kuro sąnaudomis. Mieste galite tikėtis 8 – 10 litrų 100 kilometrų, o užmiestyje galite palysti ir žemiau 6 litrų 100 kilometrų ribos.

Dyzelinu šeriamas agregatas, regis, daugeliui bus priimtiniausias kompanionas, bet net ir pasirinkę šią opciją negalėsite būti užtikrinti, jog jie padės patenkinti norimus dinamikos poreikius.

Taupiausio variklio pasirinkimas – ganėtinai aišku. Tai 1,5 arba 1,6 litro darbinio tūrio. Pastarasis – ganėtinai retai sutinkamas, nes į „Peugeot 5008“ buvo montuojamas vos porą metų, tad geriau apsidrauskite ir pasirinkite modernizuotą 1,5 litro variklį, išvystantį 130 arklio galių.

300 Nm sukimo momentas sugebės retkarčiais sukurti vikresnio automobilio įspūdį, bet kokie nenuspėjami lenkimai ar bandymai pasiekti, pavyzdžiui, 140 arba 150 km/val. greitį baigsis neigiamų emocijų pliūpsniu.

Kaip ir turėjote numanyti, racionaliausias pasirinkimas tėra tik vienas 2 litrų dyzelinis agregatas, kuris gali susitvarkyti su praktiškai visomis įmanomomis užduotimis. Retkarčiais jis gali veikti triukšmingai, tačiau perkopus 2000 sūkių riba – jis tampa lankstus ir suteikia automobiliui reikalingą žvalumo injekciją.

Atkreipkite dėmesį:

  • 1,2 litro darbinio tūrio varikliuose uždegimo žvakės gali sulūžti ir patekti į cilindrą. Tai ganėtinai retas reiškinys, tačiau tokį gedimą „Peugeot“ pašalina be jokių diskusijų.
  • 1,2 litro darbinio tūrio benzininių variklių paskirstymo sistema nebėra tokia gležna ir trapi kaip anksčiau. Taip yra dėl to, jog ši „Peugeot 5008“ karta pasirodė maždaug tuo pačiu metu, kai paskirstymo sistemos problema buvo išspręsta gamykloje, tačiau vis dar pasitaiko atveju, kai reikia keisti trapų paskirstymo diržą, o tada dažnai pasirodo įspėjamasis pranešimas apie alyvos slėgį.
  • 8 laipsnių automatinė pavarų dėžė nėra problematiška, tačiau bandydami automobilį įsitikinkite, jog pavarų perjungimas vyksta sklandžiai. Labiausiai vertėtų atsižvelgti kaip vyksta pavarų perjungimas iš 2 į 3 arba atvirkščiai – iš 3 į 2.
Versija
Gamybos metai
Varantieji ratai
GaliaNM
1.2 PureTech
2016-2018Priekiniai130 AG230 Nm
1.2 PureTech
2018-Priekiniai130 AG230 Nm
1.6 PureTech
2016-2020Priekiniai165 AG240 Nm
1.6 PureTech
2020-Priekiniai180 AG250 Nm
1.5 BlueHDi
2017Priekiniai130 AG300 Nm
2.0 HDI
2016Priekiniai150 AG370 Nm
2.0 HDI
2017-Priekiniai180 AG400 Nm

VALDYMAS

Nepaisant bandymų įtikinti, jog tai – visureigis, 99 procentai šio automobilio vairuotojų neturės užtektinai ryžto su juo leistis į bekelę. Tai žino ne tik patys šio automobilio vairuotojai, bet ir „Peugeot“.

Kadangi automobilis didžiąją dalį laiko praleis ant asfalto, mieste, užmiestyje ar greitkelyje, „Peugeot 5008“ sugeba įsiterpti į patogaus šeimyninio automobilio rėmus.

Bent jau ant pakankamai lygios kelio dangos, automobilis paklusniai važiuoja didesniu greičiu, gerai sukontroliuoja kėbulo pasvyrimus ir keleivius patenkinamai izoliuoja nuo padangų riaumojimo ir vėjo keliamo triukšmo.

Matomumas taip pat yra geras, o vairo mechanizmo veikimas taip pat tinkamai sureguliuotas siekiant kompensuoti sumažėjusį vairo dydį.

Kaip automobilis, kuriuo galima įveikti didelius atstumus, pirmiausia greitkeliuose, „Peugeot“ neturi jokių rimtų trūkumų ir jaučiasi būdamas savo stichijoje.

Priekaištauti norisi, kai kelio danga tampa nelygi, grublėta arba tiesiog – reikalaujanti kapitalinio remonto. Jeigu automobilyje praleidžiate daugiau laiko ir užklystate į atokesnius Lietuvos kampelius, turėtumėte puikiai suprasti apie kokius kelio ruožus kalbame.

Siekdami gauti maksimalią komforto dozę, ko gero, reikėtų rinktis automobilį su mažiausio įmanomo skersmens ratlankiais, kurie sumažins galinės pakabos jautrumą nelygiems paviršiams. Prancūziški automobiliai visuomet garsėjo užtikrindami ramaus „plaukimo“ pojūtį, tačiau to šiame didesniame „Peugeot“ modelyje nėra.

Kita vertus, apgaulingai aukštas automobilis nedemonstruoja ambicijų skatinti vairuotoją elgtis agresyviai ir nenuspėjamai, noru žaibišku keisti važiavimo trajektoriją. Nors toks elgesys nėra sveikintas, mes patartume nekreipti dėmesio į tai ir tiesiog išnaudoti jo stipriąsias pusės – palengva įveikti norimą maršrutą.

Atkreipkite dėmesį:

  • Automobiliuose turinčiuose 6 laipsnių automatinę pavarų dėžę, ilgainiui išryškėja vienas trūkumas. Pavarų dėžei nespėjus pasiekti darbinės temperatūros, vairuotojas gali pajusti nemalonų „praslydimą“ perjungiant pavaras.
  • Benzininių variklių planinių aptarnavimų dažnumas siekia 25 000 kilometrų arba kas vienerius metus. Dyzelinių variklių – kas 30 000 kilometrų arba kas vienerius metus.
  • 1,2 litro benzininiai varikliai yra varomi paskirstymo diržais, o jų keitimo intervalas siekia 100 000 kilometrų arba kas 6 metus. Dyzelinių variklių paskirstymo diržo keitimo intervalas – 180 000 kilometrų arba kas 10 metų.
  • 1,6 litro benzininis variklis yra varomas paskirstymo grandine, kurios keisti nereikia. Vis dėlto, niekada nesakyk niekada.
  • Verta pažymėti, jog anksčiau 1,2 „Puretech“ paskirstymo diržo intervalas buvo 175 000 km arba 10 metų, tačiau nuo 2020 m. pabaigos jis tikrinamas kiekvienos peržiūros metu. Jei jo plotis neatitinka reikalavimų, jis pakeičiamas, o periodiškumas sutrumpinamas iki 6 metų arba 100 000 km.

Gamintojo atšaukimai

  • 2017 m. spalio mėn. Varžtai, tvirtinantys ratų stebules prie galinės skersinės konstrukcijos gali būti netinkamai priveržti. Atšaukimas taikomas transporto priemonėms, pagamintoms nuo 2017 m. balandžio 3 d. iki 2017 m. liepos 25 d.
  • 2018 m. rugsėjo mėn. Automobiliai buvo atšaukti dėl dviejų priežasčių. Pirmiausia serviso darbuotojams reikėjo perprogramuoti variklio valdymo programinę įrangą, kuri gali neaptikti variklio perkaitimo. Antroji priežastis – automobiliai buvo atšaukiami tam, jog būtų priveržtas variklio alyvos karterio dangtelis.
  • 2019 m. gruodžio mėn. Gamintojas įspėjo, jog automobilių savininkams reikėtų patikrinti atsarginio rato tvirtinimo varžtą. Jis gali būti netinkamai priveržtas. Paveikti modeliai buvo pagaminti nuo 2018 m. kovo 19 d. iki 2019 m. vasario 6 d.
  • 2020 m. kovo mėn. Modeliuose pagamintuose nuo 2019 m. rugsėjo-spalio mėn. reikia pakeisti traukės tvirtinimo varžtus.
  • 2021 m. sausio mėn. Modeliai su „PureTech 130“ varikliu buvo atšaukti dėl noro patikrinti ir, galbūt, pakeisti paskirstymo diržą, alyvos siurblio sietelį arba alyvos siurblį, vakuuminį siurblį, jog būtų galima nustatyti vakuuminio siurblio slėgio sumažėjimą. Paveikti modeliai – nuo 2017 m. balandžio mėn.

DETALIŲ KAINOS

  • Stabdžių trinkelių rinkinys ~ 30 eurų
  • Stabdžių diskas ~ 35 eurai
  • Galinis amortizatorius ~ 50 eurų
  • Salono filtras ~ 15 eurų
  • Pavarų dėžės tarpinė ~ 6 eurai
  • ABS daviklis ~ 25 eurai
  • Aušinimo skysčio siurblys ~ 40 eurų
  • Priekinės svirties įvorė ~ 5 eurai
  • 1,6 litro benzininio variklio paskirstymo grandinė ~ 70 eurų

KODĖL VERTA ĮSIGYTI?

  • Automobilio išorės ir vidaus dizainas
  • Interjero erdvė
  • Gausi komforto įranga
  • Patogus ilgose kelionėse
  • Tylus 1,6 litro benzininis variklis
  • Eksploatacijos kaštai – ne patys didžiausi

KODĖL NE?

  • Visas funkcijas reikia valdyti per lietimui jautrų ekraną
  • Vairuotojo padėtis patiks ne visiems
  • Pakaba galėtų būti „minkštesnė“
  • Skirtingai nei „3008“, nėra galimybės įsigyti įkraunamo hibrido versijos

Mūsų pasirinkimas: 1,6 „PureTech“ GT-Line arba 2,0 „BlueHDI“ GT-Line

Būkite kantrūs ir ieškokite automobilio, kuris turėtų didesnio tūrio variklį. Ypač, jeigu žvalgotės į benzinu varomų variklių daržą. Nors 1,2 litro, trijų cilindrų variklis nebėra toks prastas, tačiau norint džiaugtis geromis eksploatacinėmis savybėmis, 1,6 litro benzininis variklis bus kone geriausias kompanionas.

Dyzelinių variklių gerbėjams taip pat rekomenduojame rinktis laiko patikrintą 2 litrų motorą. Šis dyzelinis variklis siūlo puikų kompromisą tiems, kas mėgsta išnaudoti automobilio interjero erdvę ar retkarčiais naudoja mažesnę ar didesnę priekabą.

Back to top button