Straipsniai

Silpnybė rotoriniam motorui: Kurie automobiliai turėjo šį neįprastą variklį?

Automobilių industrija dėl daugybės priežasčių nėra itin lanksti ar galinti labai greitai įsisavinti naujoves. Istorijos vadovėliuose galima atrasti aibe skirtingų išradimų, kurie buvo sukurti prieš kelis dešimtmečius, tačiau dėl technologijų, ūpo ar drąsos trūkumo buvo pradėti taikyti tik dabar.

Rotorinis variklis, iš tiesų, galėtų būti vienas išradimų, kuris kadaise teikė labai daug vilčių kone visiems automobilių gamintojams. Mažesnis, efektyvesnis, pigiau pagaminamas – tai buvo tik dalis rotorinio variklio privalumų.

Ankstyvas susidomėjimas rotoriniu varikliu įtraukė ne vieną gerai žinomą gamintoją. Nors daugeliui rotorinis variklis asocijuojasi su „Mazda“, tačiau šį kartą kviečiame pažvelgti į keletą automobilių, turėjusių rotorinį variklį bei kitos markės ženkliuką.

NSU SPIDER

Pirmą kartą pristatytas 1964 metais, kompaktiškasis „NSU Spdier“ tapo pirmuoju vakarietiško pasaulio automobiliu, turėjusiu rotorinį variklį. Kita vertus, tuo nereikėtų stebėtis, nes „NSU“ markės įkūrėjas ir rotorinio variklio autorius buvo vienas ir tas pats žmogus – Feliksas Wankelis.

Automobilį pristatydamas F.Wankelis nešykštėjo jam gražių žodžių bei vaizdingų palyginimų su automobiliais, turėjusiais stūmoklinius variklius. Nepaisant įprastai skambių lozungų, visuomenėje demonstravo išskirtinį susidomėjimą šiuo automobiliu.

Daugelį stebino eiklus, vos 50 arklio galių generuojantis variklis, kuris galėdavo užlaužti tachometro rodyklę iki net 7000 aps/min. padalos. Suporavus žvalų variklį su vos 700 kilogramų sveriančiu automobilio kėbulu, „NSU Spider“ išskyrė neeiliniu vikrumu.

Vis dėlto, didžiausias šio automobilio trūkumas buvo ne kvestionuotinas rotorinio variklio patikimumas, bet kaina. Anuomet jis kainavo 2 979 dolerius (28 600 JAV dolerių dabar), arba keliais šimtai dolerių daugiau už tradicinį, vidutinės klasės amerikietišką sedaną. Kaip manote, ką didžioji dauguma pasirinko?

NSU RO-80

„Europos metų automobilio“ titulą 1968 metais iškovojęs modelis galėtų būti drąsiai vadinamas pažangiausiu to meto automobiliu. Keturi diskiniai stabdžiai, nepriklausoma priekinė ir galinė pakaba, vairo stiprintuvas, trijų laipsnių automatinė pavarų dėžė – šie ir kiti sprendimai leido į „NSU Ro-80“ žvelgti it jis būtų atkeliavęs iš ateities.

Vis dėlto, visos pastangos nuėjo perniek, mat „NSU Ro-80“ tapo nepatikimo automobilio sinonimu. Pirminėje rotorinio variklio kūrimo stadijoje padarytos klaidos vėliau iššaukė eilę problemų, dėl kurių rotoriniai varikliai buvo atšaukiami kapitaliniam remontui nuvažiavus 30,000 – 50,000 kilometrų.

Nors „NSU“ inžinieriai sugebėjo konstrukcines problemas išspręsti, tačiau su žemėmis sumaišyta reputacija bei sudėtinga finansinės padėtis paskatino tuometinius vadovus parduoti kompaniją „Volkswagen“ koncernui, kuri „NSU“ sukauptą patirtį puikiai išnaudojo paklodama pamatus „Audi“ markės plėtrai.

Citroën GS Birotor

Jeigu „NSU“ pradėjo rotorinio variklio kūrimo ir tobulinimo darbus, eksperimentų nesibaiminanti „Citroën“ ryžosi prisidėjo prie inovatyvios idėjos, kuri, galimai, ateityje galėtų suteikti prancūziškų automobilių gamintojui pranašumą.

1973 metais pristatyta nauja „Citroën GS“ modelio versija su rotoriniu varikliu turėjo ne tik šį išskirtinumą. „Citroën“ siekdama pagrįsti ženkliai aukštesnę automobilio kainą, išvaizdų hečbeką aprūpino prabangesniu interjeru, stilingesniais ratlankiais, trijų laipsnių automatine pavarų dėže bei vizitine „Citroën“ kortele tapusia hidropneumatine pakabos sistema, dėl kurios automobilis, net ir baisiausiu keliu riedėjo, lyg važiuotų lygiu asfaltu.

Kaip bebūtų keista, tačiau „Citroën“ nesusidūrė su ryškiais rotorinio variklio nepatikimumo rodikliais. Prancūziškame modelyje buvojęs agregatas turėjo kitą trūkumą – milžiniškas degalų sąnaudas. Didžiulį variklio apetitą degalams labai greitai išryškino 1973 metais prasidėjusi pasaulinė naftos krizė, dėl kurios žmonės masiškai pradėjo atsisakyti neefektyvių automobilių.

Kadangi automobilis kainavo tiek pat kaip ir „Citroën DS“, prancūzų gamintojas sugebėjo parduoti vos 847 automobilio vienetus. Pardavimai buvo tokie nuviliantys, kad „Citroën“ bandė išpirkti visus parduotus modelius ir tiesiog vėliau priduoti juos į metalo laužą, nes nenorėjo ateityje rūpintis šių automobilių aptarnavimu.

MERCEDES BENZ C111

Rotorinių variklių karštinė buvo pasiekusi ir vieną didžiausių pasaulio automobilių gamintojų „Mercedes-Benz“.

Šios kompanijos inžinieriai atsižvelgdami į rotorinio variklio teikiamus teorinius privalumus siekė geriau suprasti kaip ši technologija galėjo pasitarnauti „Mercedes-Benz“ kompanijos naudai.

Į „Mercedes-Benz C111“ reikėtų žiūrėti ne į kaip koncepciją su rotoriniu varikliu, o kaip į bandymų poligoną, mat skirtingos šio modelio versijos turėjo dyzelinius variklius, benzininius variklius su turbokompresoriais.

Vis dėlto, rotorinė versija buvo ne ką mažiau intriguojanti. Per keletą metų trūkusį bandymų laikotarpį „Mercedes-Benz“ sukūrė 13 prototipų su rotoriniais varikliais, kurių pajėgumas svyravo nuo 280 iki 350 arklio galių.

Nors „Mercedes-Benz“ inžinieriai buvo maloniai nustebinti rotorinio variklio teikiamomis savybėmis, tačiau atsižvelgdami ne tik į, pavyzdžiui, dinamiką, bendrovės vadovai priėmė rotoriniui variklui nepalankų sprendimą. Vietoje to „Mercedes-Benz“ susikoncentravo į dyzelinių variklių kūrimą.

LADA 21018

Vakarietiškų technologijų norėjusi Sovietų Sąjunga, visuomet ieškojo progų kaip jas įsisavinti pačiu greičiausiu ir pigiausiu būdu, ir rotorinis variklis buvo vienas iš tų priedų, kuris, teoriškai, turėjo padėti Sovietų Sąjungos automobilių industrijai pakilti į naują lygį.

Viskas prasidėjo dar 1974 metais, kai buvo sukurtas specialus variklių projektavimo skyrius. Jame plušėję gabiausi to meto inžinieriai ketverius metus praleido kurdami „VAZ-311“ variklį – pirmąjį rusišką rotorinį variklį.

Kaip ir buvo galima tikėtis, pažangus ir efektyvus rotorinis variklis nebuvo skirtas naudoti automobiliuose, kuriuos galėjo įsigyti eilinis Sovietų Sąjungos gyventojas. Rotorinis variklis buvo montuojamas tik į policijos ir KGB slaptųjų tarnybų automobilius.

Rotorinis variklis, be abejonės, buvo galingesnis – jis išvystė 70 arklio galių ir 95 Nm sukimo momentą, tačiau jis taip pat turėjo rimtų patikimumo problemų. Įvairių šaltinių duomenimis, vidutinė rotorinio variklio tarnavimo trukmė siekė vos 20 tūkst. kilometrų.

LADA 21018

LADA 21059 ir 21079

Pirmoji rotorinio variklio nesėkmė „Lada“ inžinierių nesustabdė. Atskirame padalinyje dirbę inžinieriai toliau tobulino rotorinio variklio koncepciją, kuri evoliucionavo į „VAZ-411“ vardu pavadintą variklį.

Ši variklio versija išvystė net 120 arklio galių, tad tik galite įsivaizduoti kokį dramatišką dinamikos efektą jis sugebėdavo sukurti. Anuomet netgi buvo juokaujama, jog net ir turint itin prabangų vakarietišką automobilį, galinio vaizdo veidrodėlyje pasirodžius rotorinei „Ladai“, protingesnis sprendimas buvo sustoti šalikelėje, o ne bandyti nuo jos pabėgti.

LADA 21059
LADA 21079

LADA 2108-91

Rotoriniai varikliai taip pat buvo montuojami ir į vakarietiškus standartus atitikusius „Lada“ modelius – „2108“ ir „2109“.

Šiuose modeliuose buvo rotoriniai varikliai nepasižymėjo radikaliais konstrukciniais pokyčiais, tačiau rotorinius variklius kūrę specialistai didesnį dėmesį skyrė patikimumui ir ilgaamžiškumui. Vienas iš kriterijų – variklio tarnavimo laikotarpis, siekiantis 125 tūkst. kilometrų.

LADA 2108-91
LADA 2108-91

CHEVROLET VEGA

1974-ieji metai – Jungtinių Valstijų gyventojai atsivertė „Popular Science“ žurnalą pamato skambią antraštę, kuri yra skirta „General Motors“ vaikui – „Chevrolet Vega“.

Ne itin išvaizdus automobilis buvo bandomas „General Motors“ laboratorijose su tikslu, jog rotorinis variklis bus geresnė alternatyva 4 cilindrų motorams. Vis dėlto, vėliau paaiškėjo, jog rotorinio variklio prototipas išmesdavo didesnį kiekį CO2, turėjo problemų su aušinimu ir apskritai – nebuvo vertas dėmesio ir skirtų lėšų.

General Motors rotorinis variklis
General Motors rotorinis variklis

CHEVROLET XP-895 AEROVETTE

Kadaise „General Motors“ vadovai tikėjo, jog rotorinis variklis gali būti puikia alternatyva vidaus degimo varikliams. Jie tuo ne tik tikėjo, jie nuolatos liaupsino rotorinį motorą ir visa širdimi tikėjo, jog rotorius gali būti ekonomiškesnis ir ilgaamžiškesnis už normalų vidaus degimo variklį.

Kadangi „General Motors“ vadovai tikėjo rotoriniu varikliu, štai šis prototipas yra vienas iš pavydžių, kuris galėjo patekti į serijinę gamybą.

Šios „Aerovette“ ratus suko 3,3 litro darbinio tūrio, 420 arklio galių pajėgumo rotorinis motoras, tačiau vėliau, dėl neaiškių priežasčių, ta pati „Aerovette“ turėjo 6,6 litro, V8 tipo motorą.

CHEVROLET XP-895
CHEVROLET XP-895

Back to top button