REKLAMA

  • tv3.lt antras skaitomiausias lietuvos naujienu portalas

Komentuoti
Nuoroda nukopijuota
DALINTIS

Geras automobilis ir Tarybų Sąjunga – dvi visiškos priešingybės, kurioms niekada nebuvo lemta atsisėsti prie bendro stalo, bet ar tuo reikėtų stebėtis? 
Nesvarbu ar tai būtų „
Lada“, „Volga“ ar bet kuris kitas automobilis, kiekvienas iš jų buvo sukurtas turint labai ribotą biudžetą, o ne dėl to, jog automobilį kūrę inžinieriai neturėjo žinių ir kompetencijos sukonstruoti pasaulinio lygio ratuotį.
Visgi, automobilių sportas buvo ta vieta, kurioje galėjo pasireikšti talentingi vairuotojai ir konstruktoriai, kurie be absoliučių ribojimų galėjo sukurti ką norėjo jie, o ne už jų nugarų stovintis įmonės direktorius.
ŠKODA 110 SS
Dabar visame pasaulyje žinomas automobilių gamintojas prieš keletą dešimtmečių bandė išsivaduoti iš tramdomųjų marškinių. Tuomet „Škoda“ kompanijoje dirbę inžinieriai norėjo lygiuotis su vakarietiškų ratuočių gamintojais., bet kaip tai padaryti? O gi – sukurti sportišką kupė.
Turėdami laisvo laiko, mažytė inžinierių grupelė pradėjo darbuotis prie galiniais ratais varomo kupė. Naujo projekto donoru tapo standartinės „
Škodos“ platforma. Tai reiškė, jog „110 SS“ turėjo gale sumontuotą variklį ir galinius varančiuosius ratus. Tuo tarpu varomoji jėga atkeliavo iš „Škoda 110 L Rallye“.
Pirmieji prototipai buvo komplektuojami su 1,1 litro darbinio tūrio, 73 arklio galias išvystančiu motoru. Atlikę keletą bandomųjų važiavimų projekto autoriai suprato, jog reikia grįžti į dirbtuves ir padidinti mažyčio variklio pajėgumą. Kaip pasakė, taip ir padarė.
Po keleto savaičių variklio tūris padidėjo nuo 1107 cm3 iki 1147 cm3, o variklio galia išaugo nuo 73 iki 104 arklio galių.
1972 metais Briuselio automobilių parodoje pristatytas modelis sužavėjo daugelį žiniasklaidos atstovų. Jie stebėjosi aerodinamišku ir vos 898 kilogramus svėrusiu kėbulu. Be to, automobilis anuomet demonstravo pakankamai geras dinamines savybes – „110 SS“ iki 100 km/val. įsibėgėdavo per 12,6 sekundės.
Tad kas šiam projektui pakišo koją? O gi tuometinė Čekoslovakijos vadovybė, kuri nenorėjo nieko girdėti apie sportišką, brangų ir greitą automobilį.
DACIA MD87
Nikolajus Kosmeskas – vyriausiasis „
Dacia“ inžinierius devintame dešimtmetyje gavo progą apsilankyti didingose Jungtinėse Valstijose. Nežinome kokiu tikslu jis ten važiavo, bet sugrįžęs į gimtąją Rumuniją jis savo draugams ir kolegoms pasakojo apie įspūdingiausią automobilį pasaulyje – „Ford Mustang“, todėl natūralu, jog jis norėjo sukurti europietišką „Mustang“ versiją, kuri būtų greita, smagiai valdoma ir išskirtinė.
1986 metais Nikolajus pristatė savo projektą – „MD87“. Kompaktiškas, iš atsarginių detalių sulipdytas automobilis, kuris nebuvo nei išvaizdus, nei galintis pranokti bet kurį vakarietišką analogą.
Kaip ir daugelis tokio pobūdžio projektų, Nikolajus žinojo, jog neturės galimybių naudoti itin galingą motorą, tad vietoj to, kad bandytų kelti variklio galią, Nikolajus koncentravosi į mažesnį svorį. 75 arklio galias išvystęs motoras turėjo patempti vos 1080 kilogramų svėrusį kėbulą.
Tolimesnį ambicingo projekto vystymą sustabdė prasta „Dacia“ markės finansinė padėtis. Be to, tuometinė „Dacia“ valdžia ieškojo būdų kaip išgyventi ekonominę krizę, kuri šalį užklupo po Tarybų Sąjungos griūties.
STRATOPOLONEZ
Andrzej Jaroszewicz – tuometinės Lenkijos ministro pirmininko sūnus buvo didžiulis automobilių sporto entuziastas. Norint suprasti koks didis entuziastas jis buvo, mums užteks paminėti vieną faktą – 1977 metais Lenkijos ralyje jis dalyvavo su legendine „
Lancia Stratos“!
Įspūdingą automobilį vairavęs vyras Lenkijos ralio nebaigė, nes itin greitame greičio ruože nesuvaldė aikštingosios italės ir trenkėsi į medį. Ši avarija nepataisomai sumaitojo automobilio kėbulą, tačiau tam tikri agregatai liko sveiki.
Autosporto liga sirgęs vyras labai greitai sudėliojo planą chuliganą: išardė sudaužytą „Lancia Stratos“, atrinko naudotinus komponentus ir išsiuntė juos į „FSO“ markės gamyklą. Tuometiniams „
FSO“ gamyklos darbuotojams buvo liepta „Lancia Stratos“ variklį, pavarų dėžę ir kitus komponentus sumontuoti į Lenkijos gyventojams puikiai pažįstamą „
FSO Polonez“.
Praėjus šešiems mėnesiams iš „FSO“ dirbtuvių išvažiavo „Stratopolonez“, kurio motoras buvo sumontuotas per vidurį, priekyje ir gale „tupėjo“ nepriklausoma pakaba, o varomieji ratai buvo galiniai.
Vis dėlto, įspūdingai atrodantis bolidas negalėjo pademonstruoti viso potencialo. „Ferrari“ motorą turėjęs bolidas buvo labai greitas, tačiau dėl daugybės pigių detalių ir atsainiai atliktų darbų, naujasis bolidas sugebėjo pravažiuoti vos 2 ar 3 greičio ruožus be rimtesnių gedimų.
ZAZ ERF
Estijoje – automobilių sportas yra pakankamai populiarus. Ypač ralis, kuris sugebėjo užauginti pasaulinio lygio žvaigždes: Markko Märtiną ar Ott Tänaką.
Devintame dešimtmetyje Estijos automobilių sporto entuziastai bandė sukurti pasaulinio lygio bolidą, kuris galėtų grumtis legendinėje „Group B“ automobilių klasėje.
1986 metais visuomenei buvo pristatyta neatpažįstamai pasikeitusi „ZAZ Tavria“, kurios pagrindu inžinieriai sukonstravo įspūdingai atrodančią lenktyninę mašiną.
Vamzdelinės konstrukcijos bolidas turėjo 140 arklio galių išvystantį benzininį variklį, kurį projekto autoriai pasiskolino iš „Lada 2106“. Nors pagrindiniu smuiku griežiantis variklis nebuvo itin galingas, keturių varančiųjų ratų pavara ir vos 800 kilogramų sveriantis kėbulas leido estiškam bolidui neatsilikti nuo gerokai pajėgesnių varžovų.
Vis dėlto, ambicingas estų projektas labai greitai sustojo. Tais pačiais metais tarptautinė automobilių sporto federacija nusprendė ištrinti „Group B“ bolidų klasėje. Natūralu, jog ir „ZAZ ERF“ turėjo pasitraukti į šešėlį.
LADA SAMARA EVA
Per pakankamai trumpą nepriklausomybės laikotarpį mūsų šalyje buvo sukonstruotas ne vienas aukšto lygio automobilis, tačiau ne vienas nebuvo taip arti pasaulinės šlovės kaip Stasio Brundzos ir jo dirbtuvėse dirbusių specialistų sukurta „Lada Samara EVA“.
„Samara EVA“ buvo ne pirmasis Vilniuje įsikūrusių dirbtuvių kūrinys. Stasio Brundzos įkurtose dirbtuvėse „Lada“ automobilių pagrindu buvo kuriami įvairūs sportiniai bolidai, kurie konkurencingumu pranokdavo ne tik Maskvoje, bet ir Vakarų Europoje sukurtus bolidus. Tačiau 1985 metais pradėtas projektas turėjo tapti pasauline žvaigžde.
Kaip ir daugelis pasaulio žmonių, taip ir Vilniuje įsikūrę autosporto entuziastai susižavėjo B ralio grupe. Išskirtinė, inžinierių fantaziją skatinantys bolidai tapo kiekvieno automano herojais. Juk kiekvienas iki šiol svajoja apie „Audi Quattro“, „Lancia Delta Integrale“, „Peugeot 205 T16“ ar „Ford RS 2000“. Naujasis eksperimentinės sportinių automobilių gamyklos darbuotojai kurdami naują bolidą orientavosi būtent į anksčiau paminėtus vakarietiškus konkurentus.
Sukurtas „Lada 2108“ modelio pagrindu, naujasis vilniečių kūrinys nuo savo konkurentų skyrėsi ne tik kuklesniais variklio parametrais. Daugelis B ralio grupės monstrų naudojo keturių varančiųjų ratų pavarą, kuri padidindavo automobilių sukibimą su danga ir leisdavo už vairo sėdintiems pilotams suvaldyti 400, 500 ar 600 arklio galių jėgaines turinčius galiūnus.
„Lada Samara EVA“  su standartiniu „2108“ neturėjo nieko bendro. Pavyzdžiui, varomieji ratai buvo galiniai, automobilio variklis buvo sumontuotas ne priekyje, bet gale - šalia galinės ašies. Iš šeštuko pasiskolinto motoro darbinis tūris buvo padidintas iki 1.8 litro.
Tuo tarpu 16 vožtuvų, elektroninio kuro įpurškimo technologijos ir turbina padėjo automobilį konstravusiems specialistams jėgos agregato galią padidinti iki maždaug 300 arklio galių. Nors tai nėra įspūdingas rodiklis, tačiau lietuviškoji „Samara EVA“ buvo kur kas lengvesnė ir žvitresnė posūkiuose, o tai leido kompensuoti galios trūkumą.
Pagal pirminį planą, naujasis „Lada“ bolidas norėdamas išriedėti į pasaulio ralio čempionato trasas, automobilio konstruktoriai turėjo pagaminti bent jau 200 vienetų, skirtų bendro naudojimo keliams. Tačiau daugybę potencialo turėjusio bolido vystymas labai greitai buvo sustabdytas po to, kai tarptautinė automobilių sporto federacija nusprendė numarinti B ralio grupę dėl labai skaudžių avarijų, kuriose žūdavo ne tik žiūrovai, bet ir lenktynininkai. Koją pakišo ir stipraus finansinio užnugario trūkumas.

Geras automobilis ir Tarybų Sąjunga – dvi visiškos priešingybės, kurioms niekada nebuvo lemta atsisėsti prie bendro stalo, bet ar tuo reikėtų stebėtis? 
Nesvarbu ar tai būtų „
Lada“, „Volga“ ar bet kuris kitas automobilis, kiekvienas iš jų buvo sukurtas turint labai ribotą biudžetą, o ne dėl to, jog automobilį kūrę inžinieriai neturėjo žinių ir kompetencijos sukonstruoti pasaulinio lygio ratuotį.
Visgi, automobilių sportas buvo ta vieta, kurioje galėjo pasireikšti talentingi vairuotojai ir konstruktoriai, kurie be absoliučių ribojimų galėjo sukurti ką norėjo jie, o ne už jų nugarų stovintis įmonės direktorius.
ŠKODA 110 SS
Dabar visame pasaulyje žinomas automobilių gamintojas prieš keletą dešimtmečių bandė išsivaduoti iš tramdomųjų marškinių. Tuomet „Škoda“ kompanijoje dirbę inžinieriai norėjo lygiuotis su vakarietiškų ratuočių gamintojais., bet kaip tai padaryti? O gi – sukurti sportišką kupė.
Turėdami laisvo laiko, mažytė inžinierių grupelė pradėjo darbuotis prie galiniais ratais varomo kupė. Naujo projekto donoru tapo standartinės „
Škodos“ platforma. Tai reiškė, jog „110 SS“ turėjo gale sumontuotą variklį ir galinius varančiuosius ratus. Tuo tarpu varomoji jėga atkeliavo iš „Škoda 110 L Rallye“.
Pirmieji prototipai buvo komplektuojami su 1,1 litro darbinio tūrio, 73 arklio galias išvystančiu motoru. Atlikę keletą bandomųjų važiavimų projekto autoriai suprato, jog reikia grįžti į dirbtuves ir padidinti mažyčio variklio pajėgumą. Kaip pasakė, taip ir padarė.
Po keleto savaičių variklio tūris padidėjo nuo 1107 cm3 iki 1147 cm3, o variklio galia išaugo nuo 73 iki 104 arklio galių.
1972 metais Briuselio automobilių parodoje pristatytas modelis sužavėjo daugelį žiniasklaidos atstovų. Jie stebėjosi aerodinamišku ir vos 898 kilogramus svėrusiu kėbulu. Be to, automobilis anuomet demonstravo pakankamai geras dinamines savybes – „110 SS“ iki 100 km/val. įsibėgėdavo per 12,6 sekundės.
Tad kas šiam projektui pakišo koją? O gi tuometinė Čekoslovakijos vadovybė, kuri nenorėjo nieko girdėti apie sportišką, brangų ir greitą automobilį.
DACIA MD87
Nikolajus Kosmeskas – vyriausiasis „
Dacia“ inžinierius devintame dešimtmetyje gavo progą apsilankyti didingose Jungtinėse Valstijose. Nežinome kokiu tikslu jis ten važiavo, bet sugrįžęs į gimtąją Rumuniją jis savo draugams ir kolegoms pasakojo apie įspūdingiausią automobilį pasaulyje – „Ford Mustang“, todėl natūralu, jog jis norėjo sukurti europietišką „Mustang“ versiją, kuri būtų greita, smagiai valdoma ir išskirtinė.
1986 metais Nikolajus pristatė savo projektą – „MD87“. Kompaktiškas, iš atsarginių detalių sulipdytas automobilis, kuris nebuvo nei išvaizdus, nei galintis pranokti bet kurį vakarietišką analogą.
Kaip ir daugelis tokio pobūdžio projektų, Nikolajus žinojo, jog neturės galimybių naudoti itin galingą motorą, tad vietoj to, kad bandytų kelti variklio galią, Nikolajus koncentravosi į mažesnį svorį. 75 arklio galias išvystęs motoras turėjo patempti vos 1080 kilogramų svėrusį kėbulą.
Tolimesnį ambicingo projekto vystymą sustabdė prasta „Dacia“ markės finansinė padėtis. Be to, tuometinė „Dacia“ valdžia ieškojo būdų kaip išgyventi ekonominę krizę, kuri šalį užklupo po Tarybų Sąjungos griūties.
STRATOPOLONEZ
Andrzej Jaroszewicz – tuometinės Lenkijos ministro pirmininko sūnus buvo didžiulis automobilių sporto entuziastas. Norint suprasti koks didis entuziastas jis buvo, mums užteks paminėti vieną faktą – 1977 metais Lenkijos ralyje jis dalyvavo su legendine „
Lancia Stratos“!
Įspūdingą automobilį vairavęs vyras Lenkijos ralio nebaigė, nes itin greitame greičio ruože nesuvaldė aikštingosios italės ir trenkėsi į medį. Ši avarija nepataisomai sumaitojo automobilio kėbulą, tačiau tam tikri agregatai liko sveiki.
Autosporto liga sirgęs vyras labai greitai sudėliojo planą chuliganą: išardė sudaužytą „Lancia Stratos“, atrinko naudotinus komponentus ir išsiuntė juos į „FSO“ markės gamyklą. Tuometiniams „
FSO“ gamyklos darbuotojams buvo liepta „Lancia Stratos“ variklį, pavarų dėžę ir kitus komponentus sumontuoti į Lenkijos gyventojams puikiai pažįstamą „
FSO Polonez“.
Praėjus šešiems mėnesiams iš „FSO“ dirbtuvių išvažiavo „Stratopolonez“, kurio motoras buvo sumontuotas per vidurį, priekyje ir gale „tupėjo“ nepriklausoma pakaba, o varomieji ratai buvo galiniai.
Vis dėlto, įspūdingai atrodantis bolidas negalėjo pademonstruoti viso potencialo. „Ferrari“ motorą turėjęs bolidas buvo labai greitas, tačiau dėl daugybės pigių detalių ir atsainiai atliktų darbų, naujasis bolidas sugebėjo pravažiuoti vos 2 ar 3 greičio ruožus be rimtesnių gedimų.
ZAZ ERF
Estijoje – automobilių sportas yra pakankamai populiarus. Ypač ralis, kuris sugebėjo užauginti pasaulinio lygio žvaigždes: Markko Märtiną ar Ott Tänaką.
Devintame dešimtmetyje Estijos automobilių sporto entuziastai bandė sukurti pasaulinio lygio bolidą, kuris galėtų grumtis legendinėje „Group B“ automobilių klasėje.
1986 metais visuomenei buvo pristatyta neatpažįstamai pasikeitusi „ZAZ Tavria“, kurios pagrindu inžinieriai sukonstravo įspūdingai atrodančią lenktyninę mašiną.
Vamzdelinės konstrukcijos bolidas turėjo 140 arklio galių išvystantį benzininį variklį, kurį projekto autoriai pasiskolino iš „Lada 2106“. Nors pagrindiniu smuiku griežiantis variklis nebuvo itin galingas, keturių varančiųjų ratų pavara ir vos 800 kilogramų sveriantis kėbulas leido estiškam bolidui neatsilikti nuo gerokai pajėgesnių varžovų.
Vis dėlto, ambicingas estų projektas labai greitai sustojo. Tais pačiais metais tarptautinė automobilių sporto federacija nusprendė ištrinti „Group B“ bolidų klasėje. Natūralu, jog ir „ZAZ ERF“ turėjo pasitraukti į šešėlį.
LADA SAMARA EVA
Per pakankamai trumpą nepriklausomybės laikotarpį mūsų šalyje buvo sukonstruotas ne vienas aukšto lygio automobilis, tačiau ne vienas nebuvo taip arti pasaulinės šlovės kaip Stasio Brundzos ir jo dirbtuvėse dirbusių specialistų sukurta „Lada Samara EVA“.
„Samara EVA“ buvo ne pirmasis Vilniuje įsikūrusių dirbtuvių kūrinys. Stasio Brundzos įkurtose dirbtuvėse „Lada“ automobilių pagrindu buvo kuriami įvairūs sportiniai bolidai, kurie konkurencingumu pranokdavo ne tik Maskvoje, bet ir Vakarų Europoje sukurtus bolidus. Tačiau 1985 metais pradėtas projektas turėjo tapti pasauline žvaigžde.
Kaip ir daugelis pasaulio žmonių, taip ir Vilniuje įsikūrę autosporto entuziastai susižavėjo B ralio grupe. Išskirtinė, inžinierių fantaziją skatinantys bolidai tapo kiekvieno automano herojais. Juk kiekvienas iki šiol svajoja apie „Audi Quattro“, „Lancia Delta Integrale“, „Peugeot 205 T16“ ar „Ford RS 2000“. Naujasis eksperimentinės sportinių automobilių gamyklos darbuotojai kurdami naują bolidą orientavosi būtent į anksčiau paminėtus vakarietiškus konkurentus.
Sukurtas „Lada 2108“ modelio pagrindu, naujasis vilniečių kūrinys nuo savo konkurentų skyrėsi ne tik kuklesniais variklio parametrais. Daugelis B ralio grupės monstrų naudojo keturių varančiųjų ratų pavarą, kuri padidindavo automobilių sukibimą su danga ir leisdavo už vairo sėdintiems pilotams suvaldyti 400, 500 ar 600 arklio galių jėgaines turinčius galiūnus.
„Lada Samara EVA“  su standartiniu „2108“ neturėjo nieko bendro. Pavyzdžiui, varomieji ratai buvo galiniai, automobilio variklis buvo sumontuotas ne priekyje, bet gale - šalia galinės ašies. Iš šeštuko pasiskolinto motoro darbinis tūris buvo padidintas iki 1.8 litro.
Tuo tarpu 16 vožtuvų, elektroninio kuro įpurškimo technologijos ir turbina padėjo automobilį konstravusiems specialistams jėgos agregato galią padidinti iki maždaug 300 arklio galių. Nors tai nėra įspūdingas rodiklis, tačiau lietuviškoji „Samara EVA“ buvo kur kas lengvesnė ir žvitresnė posūkiuose, o tai leido kompensuoti galios trūkumą.
Pagal pirminį planą, naujasis „Lada“ bolidas norėdamas išriedėti į pasaulio ralio čempionato trasas, automobilio konstruktoriai turėjo pagaminti bent jau 200 vienetų, skirtų bendro naudojimo keliams. Tačiau daugybę potencialo turėjusio bolido vystymas labai greitai buvo sustabdytas po to, kai tarptautinė automobilių sporto federacija nusprendė numarinti B ralio grupę dėl labai skaudžių avarijų, kuriose žūdavo ne tik žiūrovai, bet ir lenktynininkai. Koją pakišo ir stipraus finansinio užnugario trūkumas.

REKLAMA
REKLAMAAutobilis.lt
REKLAMA
REKLAMA
REKLAMA
REKLAMA
REKLAMA
REKOMENDUOJAME
rekomenduojame
TOLIAU SKAITYKITE
× Pranešti klaidą
SIŲSTI
Į viršų